Mazda MX-5 Roadster Coupe - Открывалка и минералка - Автопилот

НАМ вечно нравился его специфический плотоядный профиль и граненый передок. уместно, японские дизайнеры повествовали, что в начале работы над Галантом седьмого поколения специалисты по аэродинамике настаивали на обыкновенной «зализанной» фальшрадиаторной решетке. И сохранить по-акульему склоненный вперед «нос», чисто у прошлого Галанта, удалось токмо одним способом — «сточив» передок с боков, гарантировав эдаким образом надобную обтекаемость. Машины седьмого поколения предстали в 1992 году. В отличие от предшественника, «седьмой» Galant не располагал кузова фрукта хэтчбек, зато вновь завелся универсал (в Японии — под собственным наименованием Legnum). Гамма двигателей была скромнее, зато Galant одним из первых в мире принялся оснащаться адаптивной автоматической коробкой передач (INVECS-II).Mazda MX-5 Roadster Coupe - Открывалка и минералка - Автопилот А второе нововведение было однозначно революционным — бензиновые моторы с непосредственным впрыском бензина в цилиндры (GDI). истина, в Россию высокотехнологичные моторы GDI официально поставлять тогда не решались, однако Галанты с «непосредственными» двигателями у нас попадаются — в основном это «праворульные» машины из Японии. И среди тех подержанных Галантов, кои нам удалось найти для нашего «секонд-хэнд-тест-драйва», были машины и с моторами GDI. Вообще, двигателей для «седьмого» Галанта предлагалось подле десятка, однако самые раззвоненные — это рядные «четверки» объемом 1,8 или 2,0 л, а также V-образная «шестерка» объемом 2,5 л. Для неторопливой езды хватает даже 140-сильного мотора 1.8, не вещая уж о двухлитровом Галанте. однако двигатель V6, безусловно, ладнее всех— он позволяет и неспешную «моментную» езду, и могуче динамичную. Выбор трансмиссии — девало вкуса: и «механика», и «автомат» трудятся могуче недурно. желая для двигателей 1.8 и 2.0 «механика» представляется более предпочтительной. девало в том, что «автомату разумному» в чете с меньшими моторами нескрываемо не хватает прыти, чтоб переключаться вовремя и резво. Ходовые качества последних Галантов в свое минута нас вполне устраивали. Тогда наши эксперты помечали, что машины с «европейской», неадаптированной подвеской обладали пристойной плавностью хода, однако могуче раскачивались на крупных волнах. В российской спецификации плавность хода сохла, однако править машиной было проще и вернее. нынче, прокатившись на Галантах «в возрасте», мы подметили одну антипатичную тенденцию — у всех машин наблюдалось кое-какое запаздывание, раздвоение в реакциях на повороты руля, особливо при визгливых перестроениях из ряда в шеренга. видаемо, это сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней висюльки. В большей мере это выразилось у универсалов, в меньшей — у седанов. Вообще, седаны дословнее реагируют на команды водителя и воспринимаются более цельными натурами. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до навыворот — универсалы куда чуточнее замечают и неглуб/окую рябь, и крупные волны на стезе. Седаны более жесткие, однако не столь, чтоб это поднимало дискомфорт. Еще одно «ездовое» наблюдение — износ опор силового агрегата, какой почитай на всех машинах зарождает примечательные вибрации. Причем периодически моторы «достают» до защиты. особливо это характерно для двигателей V6 с их предельным реактивным моментом. уместно, «шестерки» вернее четырехцилиндровых моторов. К образцу, у двухлитрового ветерана 4G63, конструкция какого восходит к началу восьмидесятых, лопать два балансирных вала, кои предназначаются для снижения вибраций. однако с годом эти валы начинают доставлять токмо головную боль. Во-первых, для привода валов предназначается зубчатый ремень со своим натяжным роликом, размещенный под одной покрышкой с ремнем газораспределительного механизма. Когда меняют приводной ремень ГРМ, про «балансирный» просто-напросто забывают. И зря: если другой ремешок возьмется расслаиваться или, не дай создатель, порвется, то его шматки прямиком попадают в привод ГРМ, и... яр ремня с загибанием клапанов неминуч. однако лопать еще и «во-вторых». Сами балансирные валы обращаются в блоке на подшипниках скольжения, то бишь во вкладышах. Смазка этих пар трения организована по остаточному принципу. И при крохотнейших нарушениях подачи масла валы клинит — опять-таки с последующим яром ремня, останки какого попадают в привод ремня ГРМ... Словом, итог тот же — ремонт со снятием головки блока. однако избежать всех этих бед просто-напросто — потребно применять токмо качественные масла и вовремя менять все ремни и ролики. лопать еще один-одинешенек способ — просто-напросто разобрать привод «балансиров». Вибраций познатнее, зато поломок чуточнее. прочая резон для того, чтоб употреблять недурственным маслом и вовремя его менять, — гидрокомпенсаторы. крохотные и изнеженные, с филигранными каналами, они не выделяются здоровущий живучестью. Менять их ладнее все совместно ($10—30 за штуку). уместно, к масляному голоданию двигателя 4G63 может ввергнуть даже несильный удар поддоном. девало в том, что между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора мизерное дистанция, подле 5 мм, и крохотнейшая деформация стальной ванны приводит к «затыканию» на входе маслонасоса и к падению производительности системы смазки. Особое коварство заключается в том, что контрольная лампа давления масла при этом может и не воспламениться, и водитель будет полагать, что с мотором все в распорядке. оттого для 4G63 особливо существенна верная защита поддона картера. У популярной V-образной «шестерки» объемом 2,5 л «врожденных» проблем утилитарны нету. лопать лишь неудобства в обслуживании, связанные с компоновкой моторного отсека. скажем, из-за того, что здоровущий мотор стоит могуче закадычно к лонжерону, доступ к покрышке и к ремню ГРМ для его замены затруднен. Нелегко менять и свечи «задней» части V-образного мотора — для доступа к ним необходимо снимать впускной коллектор. А менять свечи придется пуще, чем предписано, — из-за отложений на электродах, чисто правило, уже чрез 5—7 тысяч км пробега показывают пробелы зажигания, и бдительная бортовая электроника вливает в комбинации приборов лампу Check engine. Причем перед присадками к российскому бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. оттого лопать резон менять свечи в предупредительном распорядке — при плановом ТО всякие 15000 км. уместно, некачественный бензин может ввергнуть и к прогару клапанов, и к «кончине» форсунок системы впрыска. скажем, запорная игла форсунки может просто-напросто зависнуть, и бензин будет литься бесконтрольно. А заливать вместо АИ-95, в каком максимальнее вредоносных присадок, менее «опасный» АИ-92 невозможно — степень сжатия не позволяет. А чисто себя ведут моторы GDI? На Галантах было три этаких двигателя — рабочим объемом 1,8, 2,0 и 2,4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима — при крутояре поршни с днищем хитроватой фигуры гнут клапана при «встрече» без вариантов. Прецизионная топливная аппаратура могуче не уважает чумазого бензина, причем попытки промывать ее поколе особых успехов не дали. однако первостатейная проблема в дружком. труд двигателя на переходных порядках, то лопать при переходе от сверхбедных мешанин (до 40:1) к нормальным (14,7:1), сопровождается выбросом сажи — показательно чисто у дизельных моторов. Частички сажи попадают в моторное масло, загрязняют его — и если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, вводя подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая копоть садится в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), чрез них попадает во впускной коллектор, а оттуда — на клапаны и свечи, зачастую приводя их в пухлую негодность. чтоб мотор мог ишачить более-менее нормально, хозяева глушат EGR, а многоопытные мастера рекомендуют всякие 30—40 тыс. км пробега снимать и надраивать впускной коллектор от нагара. Если этого не сооружать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода — расходует максимальнее топлива, чадит, дряннее тянет... Трансмиссии — беспроблемные. «Автоматы» надежны и работоспособны, ребяческие немощи вроде срезания шлицев гидротрансформатора давненько изжиты. Масляный фильтр меняется элементарно. «Механика» тоже показала себя недурно. истина, при изрядных пробегах наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, какой отдает специфический гул на первой передаче. Замена подшипника мыслима, однако весьма хлопотна, поскольку для этого необходимо снимать и разбирать коробку передач ($60 и 8 часов работы). Полуоси в тончайшей степени долговечны — во всяком случае, поколе цельны чехлы шарниров. О полноприводных «праворульных» Галантах по причине их редкости многого промолвить невозможно, однако в сочетании с мотором 1.8 межосевому дифференциалу вряд ли грозится скорая кончина. А вот на 280-сильной версии VR-4 «центр» потребно охранять — длительная пробуксовка при «низких стартах» зарождает перегрев вискомуфты, какая предназначается для блокировки межосевого дифференциала. В лучшем случае силиконовая жидкость просто-напросто вытекает из вискомуфты из-за нарушения уплотнений. А в худейшем — может развалиться корпус. Тормоза у Галантов мощные и информативные. однако у всех опробованных машин были «кривые» тормозные диски — педаль при торможении могуче вибрирует. видаемо, диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией — или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена ($120—240 за пару). Кроме того, необходимо следить за состоянием направляющих перстов передних суппортов. Если их не смазывать при всякой смене колодок, суппорты будут подклинивать, рождая неритмичный износ колодок. Многорычажные висюльки конструктивно схожи и спереди, и позади. Наиболее подвержен износу один-одинешенек из нательных рычагов передней висюльки — а дословнее, его шаровая опора. однако поскольку корпус опоры и рычаг — одно круглое, то доводится менять тяни рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры кормчих тяг — их ладнее менять, не дожидаясь обнаженных стуков, и после замены непреложно возрождать схождение передних колес. однако в полном передняя подвесок и кормчий привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более жизнестойки, однако... Даже небольшой их износ, не вещая уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, могуче действует на управляемость — модифицироваются характеристики «подруливания», что мы и отметили при знакомстве с подержанными машинами. оттого если хотите, чтоб Galant ездил чисто последний, периодически устраивайте ревизию шасси и меняйте истасканные элементы заблаговременно. уместно, на ходовые качества могут действовать и истасканные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником мыслят собой неделимый узел, то замена недешева (до $320 за шт.). кормчий механизм с усилителем хлопот не доставляет — за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он рисует собой изогнутую алюминиевую трубку, какая будет внизу перед основным радиатором. После пяти-семи лет круглогодичной «соленой» московской эксплуатации алюминий корродирует до прорех, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом — введя на трубку бандаж из хомутика и куса маслобензостойкой резины. Ведь большущего давления в маслорадиаторе усилителя нету — это «обратка», слив масла. Итак, славен ли подержанный Mitsubishi Galant? Нам он по-прежнему нравится — даже несмотря на присутствие нескольких «врожденных» эксплуатационных и ремонтных особенностей. уместно, в этом Galant закадычнее к Мерседесу С-класса, нежели чем к BMW, — сложные по конструкции висюльки, масса хитроумных решений в прочих агрегатах роднят его с машинами из Штутгарта. столь что немцы были правы: Galant — это «японский С-класс»... Какой Galant предпочесть? Наш выбор — это седан с мотором 2.5 V6 и с любой коробкой, механической или «автоматом». А если не застращивает «правый руль» — то полноприводный Galant, однако с обыкновенным двигателем. Моторы GDI ладнее обходить стороной…

Сайт управляется системой uCoz